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广东省出租汽车管理办法

作者:法律资料网 时间:2024-06-29 15:02:45  浏览:8226   来源:法律资料网
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广东省出租汽车管理办法

广东省人民政府


广东省出租汽车管理办法

第145号


  《广东省出租汽车管理办法》已经2010年2月10日广东省人民政府第十一届49次常务会议通过,现予发布,自2010年5月1日起施行。

  








                         省  长  

                          二○一○年三月二日



  

广东省出租汽车管理办法




第一章 总 则



  第一条 为了加强出租汽车行业管理,规范经营和管理行为,提高服务质量,保护乘客、出租汽车驾驶员、出租汽车经营者的合法权益,根据有关法律、法规,结合本省实际,制定本办法。

  第二条 本办法适用于本省行政区域内从事出租汽车经营及管理活动。

  本办法所称出租汽车,是指具有合法营运资格,按照乘客意愿提供客运服务,以行驶里程或者时间计费的5座以下的小型客车。

  第三条 县级以上人民政府交通运输主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。

  规划、公安、监察、财政、人力资源社会保障、住房城乡建设、价格、工商、质监、税务等部门,按照各自的职责,做好出租汽车的相关管理工作。

  第四条 出租汽车是城市综合交通体系的重要组成部分。县级以上人民政府应当根据经济社会和城市发展,制订出租汽车发展规划。

  第五条 从事出租汽车经营应当依法取得许可,任何单位和个人不得封锁或者垄断出租汽车市场。

  第六条 出租汽车管理应当遵循公开、公平、公正和便民的原则,促进出租汽车市场健康有序发展,满足广大人民群众的出行需求。

  出租汽车经营者和驾驶员应当依法经营,诚实守信,公平竞争,文明服务。

  第七条 鼓励出租汽车经营向规模化、集约化发展。推广信息化管理和使用环保、节能车型。

  

第二章 经营权管理



  第八条 各地应当采取以企业综合素质和服务质量为主要条件的招投标方式配置出租汽车经营权,择优确定经营者。

  已经实行出租汽车经营权有偿出让的市县,需要继续实行的,应当报省人民政府批准。

  尚未实行经营权有偿出让的市县,不得新出台出租汽车经营权有偿出让的政策。

  第九条 县级以上人民政府交通运输主管部门应当根据出租汽车发展规划和市场需求,科学合理地确定出租汽车新增运力的投放数量、车型等,制定出租汽车经营权配置方案,并向社会公示。

  出租汽车经营权配置方案应当经地级以上市人民政府批准,并向省人民政府交通运输主管部门备案后组织实施。

  第十条 申请从事出租汽车经营的,应当具备下列条件:

  (一)有购置符合规定车辆的资金;

  (二)有与经营规模相适应的注册资金;

  (三)有与经营规模相适应的经营场地、车辆停放地;

  (四)有健全的安全生产、服务质量、车辆、驾驶员等管理制度;

  (五)法律、法规、规章规定的其他条件。

  第十一条 县级以上人民政府交通运输主管部门应当自作出出租汽车经营权许可决定之日起30日内,为出租汽车经营者发放道路运输经营许可证;并为符合规定的车辆配发道路运输证。

  第十二条 出租汽车经营者应当持道路运输经营许可证,依法向工商行政管理部门办理有关登记手续。

  未取得出租汽车经营许可并办理工商登记的,不得从事出租汽车经营活动。

  第十三条 出租汽车的经营权期限为5年至10年。在上述的年限内的具体经营期限,由县级以上人民政府交通运输主管部门规定。

  经营期限内不能正常经营或者经营期限届满的,其经营权由原许可机关收回。

  第十四条 出租汽车经营者停业、歇业、合并、迁移经营场所、变更名称,以及车辆报停、更新、减少的,应当到原许可机关办理相关手续。

  依法取得的出租汽车经营权不得转让,法律、法规另有规定的除外。

  第十五条 出租汽车经营者应当全额出资购买车辆,不得通过一次性买断经营权或者收取高额风险抵押金等方式转嫁经营风险。

  第十六条 有下列情形之一的,由原许可机关全部或者部分收回其出租汽车经营权,并注销其道路运输证:

  (一)非法转让出租汽车经营权的;

  (二)通过收取高额风险抵押金等方式转嫁经营风险的;

  (三)取得出租汽车经营权许可180日内无正当理由未投入营运,或者在经营期限内连续180日未营运的;

  (四)企业质量信誉考核连续两年不合格的。

  

第三章 从业资格管理



  第十七条 出租汽车驾驶员实行从业资格考试制度。出租汽车驾驶员应当经考试合格,取得从业资格证后方可从事出租汽车营运活动。

  出租汽车驾驶员从业资格考试大纲、考试办法和从业资格证件式样,由省人民政府交通运输主管部门规定。

  第十八条 申请出租汽车驾驶员从业资格考试的,应当符合下列条件:

  (一)年龄在18周岁以上60周岁以下,无职业禁忌症;

  (二)取得相应的机动车驾驶证,并有2年以上驾龄;

  (三)3年内无一般以上主要责任交通事故记录。

  第十九条 申请出租汽车驾驶员从业资格考试的,应当向出租汽车经营所在地县级以上人民政府交通运输主管部门提出,并提交符合本办法第十八条规定的相关材料。

  第二十条 出租汽车驾驶员的从业资格证有效期为6年。

  出租汽车驾驶员应当在从业资格证有效期届满30日前到原发证机关办理换发证件手续。

  出租汽车驾驶员从业资格证件遗失、毁损、变更工作单位的,应当到原发证机关办理补发或者变更手续。

  第二十一条 出租汽车驾驶员有下列情形之一的,县级以上人民政府交通运输主管部门应当暂停其从业资格,并要求其重新学习考试;考试合格的,方可继续从事出租汽车经营活动:

  (一)一年内被有效投诉服务质量事件达3次及以上的;

  (二)发生重大以上主要责任交通事故的;

  (三)将出租汽车证件转借他人使用的;

  (四)将出租汽车转包给他人经营或者自行聘请驾驶员的。

  第二十二条 出租汽车驾驶员有下列情形之一的,由发证机关注销其从业资格证:

  (一)持证人申请注销的;

  (二)驾驶证被依法吊销或者注销的;

  (三)年龄超过60周岁的;

  (四)从业资格证有效期届满后未申请换证的;

  (五)具有其他应当注销从业资格证的情形。

  

第四章 车辆管理



  第二十三条 出租汽车经营者应当确保其出租汽车符合下列条件:

  (一)符合国家和地方规定的技术标准、环保标准,并经检测合格;

  (二)依法取得机动车牌照;

  (三)按照规定配置、安装出租汽车标志灯、空车待租标志、计价器、带卫星定位功能的行车记录仪、安全防范装置和服务设施等;

  (四)按照规定喷涂车身颜色,标明经营者名称、监督投诉电话;

  (五)按照规定购买机动车第三者交通强制保险和承运人责任险;

  (六)达到《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的二级以上技术等级;

  (七)法律、法规、规章规定的其他条件。

  第二十四条 出租汽车经营者应当根据国家相关规定建立车辆技术管理制度,保持车辆整洁卫生、设备设施完好。

  第二十五条 县级以上人民政府交通运输主管部门应当每年对出租汽车进行一次审验。审验内容包括:车辆结构、外观颜色变动情况,按照规定安装、使用出租汽车标志灯、空车待租标志、计价器、带卫星定位功能的行车记录仪、安全防护装置和服务设施等情况。

  县级以上人民政府交通运输主管部门应当结合审验情况,每年对出租汽车进行一次综合性能检测。



第五章 营运管理



  第二十六条 出租汽车单次经营的起点或者终点应当至少有一端在许可的营运区域范围内。

  运送旅客前往许可的营运区域范围以外时,应当选择最佳行驶路线,将旅客直接送达目的地。回程时应当显示停运标志;需回程载客的,应当到当地交通运输主管部门指定的出租汽车回程候客站点载客。

  县级以上人民政府交通运输主管部门应当在城市进出口、机场、码头、车站等交通方便、客流较集中的地方设立外地出租汽车回程候客站点,并向社会公布。

  第二十七条 出租汽车经营者应当遵守下列规定:

  (一)遵守法律、法规、规章和其他有关规定;

  (二)建立科学合理的出租汽车经济承包经营费用与油价、市场供求状况等变动的联动机制,形成产权明晰、责权对等、收费合法、风险共担的经营体制;

  (三)执行政府价格主管部门制定的运价和收费标准,使用地方税务部门监制的票据;

  (四)建立出租汽车驾驶员管理档案、顶班制度和驾驶员岗位培训制度,定期组织驾驶员业务培训、职业道德和安全教育,提高驾驶员综合素质;

  (五)如实向交通运输主管部门报送营运报表以及其他营运资料;

  (六)建立服务质量投诉制度。

  第二十八条 出租汽车经营者应当自营,或者与驾驶员签订合同实行经济承包经营。

  实行经济承包经营的,应当使用统一规范的合同文本,明确双方的权利、义务。出租汽车经营权、车辆产权不因承包经营而转移。承包者不得再次转包或者自行聘请驾驶员。

  出租汽车承包合同规范文本,由县级以上人民政府交通运输主管部门会同工商、价格等部门制定。

  第二十九条 出租汽车经营者应当依法与驾驶员签订劳动合同,依法参加社会保险。

  驾驶员实行不定时工作制的,应当在劳动合同中明确。

  第三十条 出租汽车驾驶员营运服务,应当遵守下列规定:

  (一)携带车辆行驶证、驾驶证、道路运输证,在车内规定位置放置出租汽车驾驶员从业资格证;

  (二)衣着整洁,文明礼貌;定期消毒,保持车容车貌整洁卫生;载客运行时,不得在车厢内吸烟、饮食;

  (三)按照乘客要求的路线行驶;乘客未提出要求的,应当选择距离最短的路线行驶;因故需绕道行驶时,应当征得乘客同意;

  (四)不得无故拒载或者招揽他人同乘;

  (五)上客后启动计价器,抵达目的地后按规定收费并出具发票,不得以任何方式直接或者变相多收乘车费用;

  (六)不得无故中断运送旅客服务或者未征得旅客同意更换车辆;

  (七)不得利用出租汽车进行违法犯罪活动或者为违法犯罪活动提供便利条件,营运中发现违法犯罪嫌疑人,应当及时向公安机关举报,并协助公安机关调查取证。

  第三十一条 出租汽车空驶待租期间,除下列情形外,出租汽车驾驶员不得拒载:

  (一)不能控制自己行为的乘客要求乘车且无人随车监护的;

  (二)乘客携带易燃、易爆、有毒等危险物品的;

  (三)乘客不愿按照规定计费标准支付车费的;

  (四)乘客的要求违反道路交通安全有关法律、法规和交通管制的。

  第三十二条 出租汽车经营者应当制定突发公共事件应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、应急车辆以及处置措施等内容。

  发生突发公共事件时,出租汽车经营者和驾驶员应当服从县级以上人民政府及有关部门的统一指挥、调度。

  第三十三条 县级以上人民政府交通运输主管部门应当会同公安、规划、市政、住房城乡建设等部门,在客流集中的公共场所、大型居住区的周边道路以及其他必要的道路上,根据方便乘客的原则和道路条件,设置有明显标志的出租汽车临时停靠点;在主要交通设施、旅游景点以及其他大型公共场所等客流集散地设置出租汽车营运点。

  任何单位和个人不得向出租汽车经营者、驾驶员非法收取停车费用或者阻挠其正常营运,不得采取扰乱正常营运秩序的手段为出租汽车招揽乘客。

  第三十四条 县级以上人民政府交通运输主管部门对出租汽车经营者实行质量信誉考核制度。

  质量信誉考核的具体办法,由省人民政府交通运输主管部门制定。

  第三十五条 县级以上人民政府交通运输主管部门应当建立投诉制度,公开投诉电话、通信地址或者电子邮箱,接受乘客、驾驶员以及经营者的投诉和社会监督。

  交通运输主管部门受理投诉后,应当自受理之日起20日内予以处理,并将处理结果告知投诉人。情况复杂的,处理时限可以适当延长。

  第三十六条 县级以上人民政府交通运输主管部门可以建立非法营运举报奖励制度。

  对未经许可擅自从事出租汽车经营或者不能提供合法有效证明的,可以依法暂扣运输车辆,并在规定期限内作出处理决定。

  

第六章 法律责任



  第三十七条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由县级以上人民政府交通运输主管部门处以10000元以上30000元以下罚款:

  (一)未取得出租汽车经营许可,从事非法营运的;

  (二)使用失效、伪造、变造、被注销等无效的出租汽车经营许可证件从事出租汽车经营的。

  第三十八条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由县级以上人民政府交通运输主管部门处以5000元以上10000元以下罚款:

  (一)超越许可范围,从事单次起点、终点均不在许可的营运区域范围内的经营活动的;

  (二)非出租汽车喷涂当地出租汽车颜色标识、安装出租汽车标志灯、空车待租标志等服务设施的;

  (三)非法转让出租汽车经营权的。

  第三十九条 违反本办法规定,经营者有下列行为之一的,处以3000元以上5000元以下罚款:

  (一)实行经济承包经营,但未与驾驶员签订经济责任承包经营合同的;

  (二)通过一次性买断经营权或者收取高额风险抵押金等方式转嫁经营风险的;

  (三)未按照规定组织驾驶员业务培训、职业道德和安全教育的;

  (四)未按照规定设置或者擅自改动计价器等服务设施的;

  (五)未按照规定报送营运报表以及其他营运资料的。

  第四十条 出租汽车驾驶员在营运过程中,违反本办法规定,有下列行为之一的,处以50元以上100元以下罚款:

  (一)故意绕道行驶或者未经乘客允许招揽他人同乘的;

  (二)无故拒载或者无正当理由中断运送服务的;

  (三)未按照规定使用计价器或者未按照规定向乘客收取费用的;

  (四)未按照规定放置出租汽车驾驶员从业资格证的;

  (五)将出租汽车转包给他人经营或者自行聘请驾驶员的;

  (六)运送旅客到许可的营运区域范围以外时,回程不显示停运标志或者未按规定到当地交通运输主管部门指定的出租汽车回程候客站点载客的。

  第四十一条 本办法第三十九条、第四十条规定的行政处罚,由交通运输、质监、价格等部门按照各自职责实施。

  第四十二条 出租汽车经营者疏于管理,导致发生利用出租汽车扰乱社会秩序、妨碍正常营运事件的,由县级以上人民政府交通运输主管部门责令其限期改正。

  第四十三条 出租汽车经营者年度质量信誉考核不合格的,由县级以上人民政府交通运输主管部门责令其限期改正。

  第四十四条 县级以上人民政府交通运输主管部门和其他部门的工作人员,有下列行为之一的,由所在单位或者上级部门给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:

  (一)未按规定办理出租汽车有关许可手续的;

  (二)未按规定履行监督管理职能,不文明执法的;

  (三)未按规定受理投诉,造成严重后果的;

  (四)对违法行为未依法制止、处罚的;

  (五)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为。

  

第七章 附 则



  第四十五条 本办法自2010年5月1日起施行。




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王老吉商标争议受到高度关注,5月9日中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁裁决加多宝停止使用“王老吉”商标,争议大体上尘埃落定。加多宝又提起诉讼不服仲裁结果,加多宝应当只是通过诉讼为推出自己的产品去“王老吉化”争取时间,以及消化以前带有“王老吉”商标的产品。案件的来龙去脉大家已经弄得很清楚了,法律上也没有什么值得讨论的,我们不妨从文化的视角来审视这个案件。
1987年11月30日“王老吉”商标注册,但是直到1997年商标权利人与香港鸿道集团(下称加多宝)签订了商标许可使用合同,2000年双方第二次签署合同,约定加多宝对“王老吉”商标的租赁期限(许可期限)至2010年。2002年至2003年加多宝又与广药集团签署补充协议,租赁时限延长至2020年。加多宝一次次修改合同将商标许可期限延长,但是不知道许可费是否增加了?加多宝采用贿赂的方式延长商标许可期,而不是和广药集团正大光明全面洽谈商标许可各项条款。而广药集团似乎也没有遵守合同的约定,看到王老吉产品销售情况好,自己还生产王老吉产品,后来还授权第三方使用王老吉商标。虽然王老吉有红绿之分,但是作为普通消费者并不能分辨红绿两个王老吉其实不是一家,显然广药集团有搭加多宝王老吉便车的嫌疑,从事件本身来看双方都没有很好履行合同约定,无论是加多宝还是广药集团都缺乏了基本契约精神,对基本的商业规则及商业道德缺乏尊重。
知识产权许可是一种很常见的商业模式,商标许可主要体现在连锁店上,像王老吉这样“租赁”商标的情况并不多见。我国的连锁店续约率不是很高,很多加盟商第二年就解约,学会基本管理模式就开一家自己的店,这与中国传统文化应当有一定的关系,中国人讲究自力更生,自给自足,对使用别人的东西还支付费用这种商业形式不太习惯。商业活动本身就是博弈,博弈中各方考虑的是自己的利益最大化,而商标许可属于双务合同,如果各方都是在考虑自己利益的最大化,双方的合作难以达成合意,因此必须有各方可以接受的利益平衡点。商标许可各方的利益平衡点是动态的,平衡很容易被打破,致使利益的天平倾斜,必然导致各方合作心态发生变化,因此商标许可应当保持各方利益动态的平衡才能合作持久。王老吉在97年只是一个普通的商标,几乎没有市场价值,此时很低的价格广药集团都愿意许可,当加多宝把王老吉做到全中国家喻户晓,产品销售额超过百亿时,其支付给广药集团的商标许可费还没有变,此时利益的天平已经严重倾斜,加多宝没有及时去扶正,反而通过贿赂的手段以图单方利益的最大化,因此争议是必然的。我们尊重契约,更要尊重契约对方的利益,这是契约精神的延续,现实中很多企业利用不恰当的手段达成契约,借助契约精神的外衣谋取单方利益的最大化,这不是真正的契约精神。其实在商标许可中达成双方利益的动态平衡是非常容易的事情,加多宝应当知道如何保持双方利益的动态平衡。像这种持续的商标许可使用合同,简单地收取固定许可费是不行的,要保持双方动态利益平衡应当根据销售金额按固定的比例收取许可费,世界通行的比例是销售额的6%-12%,如果按照利润计算的话,一般按照利润的25%收取许可费。这样广药集团获得利益会因为加多宝销售额的加大而水涨船高,不会眼红加多宝赚太多,自己获得的利益太少,这样一个出商标,一个做销售,双方风险共担、利益共享、共生共荣,王老吉依然红红火火。
王老吉商标纠纷案件的结局很容易猜测,广药集团最终收回商标权,另立门户做王老吉,但是要重建销售渠道;加多宝失去王老吉商标使用权,却可以通过突出使用“加多宝”将原渠道和消费者吸引到新品牌下。但当初的合作者成为市场的竞争对手,最终的结局很可能是两败俱伤。王老吉商标纠纷可以看出我国企业对契约精神的不尊重,缺失深层次的商业文化。有人哀叹我国又一个著名品牌要倒下了,倒在我们的商业文化上。

作者:王律师,电邮:lawyerwy@263.net。

再看北京市治堵思路
自去年年末相继出台《北京市小客车数量调控暂行规定》和《实施细则》以来, 北京市小客车指标申请情况一直火爆。事实上,就一些路段而言,一定时段内,城市道路交通拥堵状况有所缓解,可问题尚未根本解决,还出现了新的矛盾,比如挡车牌,涂改车牌号的行为开始增多;公车规制不力引起社会心理不平衡;先买车再摇号,摇了号占指标不用车;4s店资金链断层业务区域转移等等。回顾我们的交通管理历程,从上到下,从里到外,交通系统得到了极大拓展和延伸。昨天学美国,今天学东京,过两天又瞄上巴黎,悉尼,看看他们怎么限制出行, 几点上下班,停车收多少费等等,似乎所有的成功经验都用上了。况且,我国的道路系统建设已经创造了奇迹,也居于世界发展前列,为什么堵塞这块顽瘤始终难以摘除呢?
依笔者所见,一元化的的政治经济文化中心趋向是问题根源,政治经济文化资源的高集中配置天然地带来了人财物流向的集中化。主体是趋向目标客体行动的,一定时间限度内的刚性需求不变,引起特定空间范畴内人财物的高度汇集。从一定角度,不能简单地认为交通基础设施建设相对滞后。事实上,就北京市城市化发展的速度和规模而论,改革开放以后,城市道路体系规划设计之初很难遇见发展到今天的状况,二环建设的初衷就是为了引流外地资源,缓解市中心的压力,三环四环等等相继拓展没有几年的时间,交通压力迅速波及之广泛短期内确实难以预料,那么过多地苛责当局确有勉为其难之嫌。可一旦发展到三环四环的建设规划出台以后,不反思一贯的治堵思路的科学性,就说不过去了。在笔者看来,短期化,利益化的发展模式是调控屡屡失败的症结。交通问题本该规划治理,不该限制 ,不该疏导。城市建设,交通建设前段规划预防才是明举。否则交通发展将始终滞后。我们什么都学习了,交通治理手段是世界最多运用的最好的,唯独没能学习避免问题的理念和方法,没能借鉴指导理念和发展模式。一言以蔽之,从预防的视角,前段规划是解决问题的良药。当局不是不知道,一是有意回避,眼前这块集中发展模式的香饽饽不放,顾不得均衡发展,舍不得滚滚而来的土地出让金,如果舍不得把擅自改变的城市规划用地高价让与高附加值的商业用地就更难了。我国古代历史学家司马迁早就意识到政府与民争利是最差的经济政策。想要退出市场领域,缩小作用边界,不从体制机制的突破很难见效。二是现有的考核评价体系建立在部门利益,局部利益和公务员个人短期奖惩基础之上,同社会矛盾长期性,整体性的价值趋向难以协调。三,叫喊了多年土地财政政府的基本角色转型困难,城市规划法,土地管理法的实施监督保障机制虚化。再加上公众参与政府绩效考评的严重不足,政府行为的内在激励机制缺乏制约。城市化进程的目标对于北京这座老城区理应承载更多的文化标记。从世界各国情况来看,首都的定位,政治本位和文化本位的排列大都居于在价值序列位阶的前端。现如今北京市发展模式遗留的交通弊病对我国大量处于工业化中后期的城市来说以及京郊尚未整体开发的欠发达地区而言,很大的大的价值体现在经验教训的汲取上。四,相较于户籍,就业领域,机动车的北京准入门槛过低,包括进京成本(外地车辆进京容易,成本不高)上路成本(机动车的费用、税费等各种手续费用)。上海由于实行机动车牌照拍卖制度,一定程度上限制了机动车保有量。五,末端治理迫于经济等压力,地铁建设相对滞后,地铁网络设计缺乏科学论证,大量的人流压力集中在途中。在东京,地铁口是直接和超市,大型企业相通的的。这是保证东京交通通达性的主要原因。政府已经意识到这点,在新建地铁项目开发设计阶段会逐布吸收这一方案方法。然而,旧的路网改造会面临种种困难。另外,迫于传统财政制度改革困境,常常排斥在车号限行之外的公用车管理从预算配置到使用监督、数量配置等环节均有问题。据统计,美国韩国日本等国家的公务车监督管理十分严格,数量不及中国的十分之一。公车调控的行政管制已经出台,市场机制,货币化的改革将相继跟进。
北京市的高集中发展模式的后果有二。一方面不断加大交通立体网络覆盖广度和深度,继续扩城(并不否认都市圈辐射效应)。加大矛盾替代成本,提升了城市土地生态和国防安全压力。客观地好处是伴随着地区间的人才供需结构进失调使得人才向二三线城市流动也调整了社会资源的自发配置;另一方面,人 、地和环境资源的矛盾加剧导致经济的迟缓,发达国家的垄断巨头利用资源经济优势加大打击力度, 逐渐强化政治影响力,转为资源经济领域的政治化干预思路。长期以来,交通问题造成的社会资源浪费数额惊人。照此逻辑,中心区的二十年之后保留的恐怕只有少数大企业和富有政治文化意义的建筑符号。搬迁的企业,机构会开始跟进。此外,京城内部经济发展不平衡加剧,不仅影响首都社会发展持续推进,还将制约环渤海都市圈的整体建构。
既然发展至此,北京市政府怎么办?转变为适度均衡的发展观念是第一位的,既要考虑京城特殊的功能定位,又要兼顾城郊一体化,京津冀一体化。依次思路,当下及今后相当长时期,应着重在如下方面努力。其一,高度重视城市规划的重要价值和使命。这一关键任务完成的好坏将对环境 经济 社会的法制运行举足轻重。域外成功经验告诉我们,人才选拔机制层面,一流的高精尖规划人才培养模式的完善迫在眉睫。就规划实施而论,建议以环保优先理念为先导,方便生产生活学习工作为条件,实行首都居民区,教育区,政治文化区,商业区,军事区的适度分离和合理配置的。其二,城市规划法的擅自变更现象,不仅在京城,地方更是屡见不鲜,这是造成土地矛盾的关键诱因之一。不久前,城市规划法、土地管理法的执法监督机制保障建设已经提上中央议事日程。在笔者看来,国土资源部的土地问责不仅要有政策风暴,需要长效问责制度的坚强后盾。其三,建立以住房、子女教育和社会保障为先导的京津冀京都市圈合理的高精尖产业岗位激励规范。其四,公车改革应纳入政府改革的重要范畴。3月7日,中共中央办公厅和国务院办公厅下发了“党政机关公务用车配备使用管理办法”,分别针对省部级和省部级以下单位做出规定,省部级官员提升职务后,也不能换车,“车随人走”。依笔者所见,从预算透明化民主化角度强化不同级别国家机关公车购入的约束迫在眉睫,完善以公车规范利用为中心的社会监督激励机制刻不容缓。其五,加大城市地铁交通的投入力度,参考东京的成功经验,科学规划,合理改造。此外,以每一个公民自我幸福的提升为目标,分阶段逐步完善公众介入GDP考评制度。GDP考评指标的变革如若仅仅停留在政策范畴, 和年年要改的土地财政政策一起屈服于短期利益,局部目标。决不允许待到发达国家GDP人均水准时,以另一种激化方式化解权利和权力的矛盾。我们可喜的看到,近年来,从中央到地方各部门已经意识到经济GDP的局限,将绿色GDP引入部门考评,人事考评范畴。或许是地方的交通矛盾不及京城突出,鲜有“交通通达度”的指标层次和细化体系。北京各区和地方各省市指标体系的改革宜逐渐提上十二五规划议事日程,进一步落实到制度。此外,从考评信息的调查,分析,制作到发布全过程均有待公众参与。公众参与的能力、动力因素不能成为政府排斥社会力量,自我循环,美化信息的理由。最后,土地财政制度的改革有赖于政府的信心和决心、既得利益链条的切断。经济发展模式的更新需要以民营企业的投资经营环境改善为逻辑起点,城乡一体化建构为主线,以失地农民利权利维护为中心,社会保障的全面推进为后盾,立足于供求理论这一根本市场法则,加大对各地保障住房切实供应的监督检查力度,形成合力,才能全面贯彻落实“藏富于民”的理念。
注:本文尚未发表

作者简介:潘佳(1986-),男,河北保定人,河北大学政法学院经济法学专业硕士研究生,研究方向经济法学,环境资源与能源法学。


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